1. Характеристика автотранспортного предприятия

ОАО «АТП-7» и его автопарка

1.1 Краткие сведения предприятия ОАО «АТП-7»

ОАО «АТП-7» расположено в юго-восточной части Ростовской области в г. Сальске на 1 км. Ново-Егорлыкского шоссе. Удаленность от областного центра составляет 180 км.

Предприятие расположено в зоне умеренного климата, дорожная сеть представлена асфальтированными и асфальтобетонными дорогами, которые связывают все населенные пункты, а также производственные центры района. Через г. Сальск проходит железная дорога, станция которой служит основным погрузочно-разгрузочным пунктом. Там же находятся два элеватора, молокозавод и другие перерабатывающие сельхозпродукцию предприятия.

В экологическом отношении предприятие представляет серьезную угрозу окружающей среде, так как его деятельность сопровождается образованием большого количества промышленных отходов. Наиболее опасными в этом отношении являются: отработанные масла и смазки, технические жидкости, сточные воды от мойки автотранспортных средств, отработавшие свой срок автомобильные шины и аккумуляторы, отходы красок. Около 70% образующихся в процессе производства отходов представляют собой вторичное сырье, которое необходимо собирать и использовать.

Общая площадь, занимаемая предприятием, составляет 62106 м 2 .

В ОАО «АТП-7» занято человек, из них:

Ремонтная зона и вспомогательные рабочие - 5;

Инженерно-технические рабочие и служащие - 4;

Водители - 17.

Автотранспортное предприятие выполняет следующие функции по перевозке грузов и пассажиров, а также оказанию ремонтов:

1. Грузовые перевозки:

Парк автотранспортного предприятия осуществляет перевозку грузов на договорных началах. В основном перевозку грузов сельскохозяйственных предприятий Сальского района.

1.2 Анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия ОАО «АТП-7»

Анализ производственно-хозяйственной деятельности проведен на основе данных годовых отчетов предприятия за последние три года (2004, 2005, 2006г.), представленных в таблице 1.1. Динамика изменения показателей приведена в таблице 1.2.

Анализ показателей производственно-хозяйственной деятельности ОАО «АТП-7» (таблица 1.1.), и динамики их изменений (таблица 1.2.), позволяет сделать следующие выводы: численность работников на предприятии в 2006 году сократилось на 11 % по сравнению с 2005 годом при одновременном росте зарплаты на 16 %, что обеспечивает на предприятии наличие необходимой и заинтересованной в результатах своего труда рабочей силы. Грузооборот на предприятии был снижен в 2005 году, однако в 2006 году наблюдается его рост при увеличении объема перевозок грузов.

Таблица 1.1. Основные показатели производственно-хозяйственной деятельности ОАО «АТП-7»

Наименование показателя	Единица измерения	Величина показателей по годам
Среднесписочная численность
Фонд оплаты труда
Среднемесячная зарплата
Объем перевозок грузов
продолжение таблицы 1.1
Грузооборот

Коэффициент технической готовности характеризуется низкими показателями, связанными с возрастным составом имеющегося на предприятии автопарка со средним сроком эксплуатации более 10 лет, что в свою очередь приводит к увеличению затрат на его содержание.

Таблица 1.2. Динамика изменения показателей производственно-хозяйственной деятельности предприятия ОАО «АТП-7».

Наименование показателя	Величина изменения показателя, %
	2006г. к 2005г.	2007г. к 2005г.
Среднесписочная численность
Фонд оплаты труда
Среднемесячная зарплата
Объем перевозок грузов
Грузооборот
Коэффициент технической готовности

Несмотря на значительный износ подвижного состава, доходы предприятия имеют устойчивую тенденцию к росту, и по финансово-экономическим показателям ОАО «АТП-7» является одним из наиболее стабильно работающих предприятий Ростовской области. ОАО «АТП-7» предоставляет более 50 % услуг грузоперевозки Сальского района от общего объема перевозок по району и является крупным бюджетообразующим предприятием района, обеспечивая более 3 млн. рублей годовых налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

1.3 Характеристика автопарка ОАО «АТП-7»

1.3.1 Общая характеристика ОАО «АТП-7»

Автотранспортное предприятие занимает территорию 62106 м 2 , огражденную капитальным забором с одними въездными воротами. На его территории находятся следующие здания и сооружения: административно-бытовой корпус, два профилактория для проведения технических обслуживаний и выполнения мелких ремонтов, ремонтные боксы, склады запчастей и ремонтного фонда, помещения моторного, сварочного, столярного, электротехнического, вулканизационного, рихтовочного, агрегатного, аккумуляторного, медницкого цехов и цеха по ремонту топливной аппаратуры, а также здание контрольно-технического пункта, открытая стоянка для грузовых автомобилей, мойка для автотранспорта.

Административный корпус имеет два этажа общей площадью 143 кв. м., на первом этаже размещены ЦУП, кабинет техники безопасности, столовая, медицинский и диспетчерский пункт, гардероб, туалет. На втором этаже располагаются кабинеты руководящих и инженерно-технических работников, учебный и актовый залы, бухгалтерия и юридический отдел.

1.3.2 Кадровый состав ОАО «АТП-7»

Для работы на автотранспорте в штате предприятия имеется 17 водителей разных классов и стажа работы.

Состав водителей по классам:

Водители 1 класса – 10 чел.;

Водители 2 класса – 5 чел.;

Водители 3 класса – 2 чел.

Состав водителей по стажу работы:

До 3 лет – 3 чел.;

От 3 до 5 лет – 2 чел.;

Свыше 5 лет – 12 чел.

Анализ водительского состава показывает, что 59% водителей имеют 1 класс, а 70% работающих со стажем свыше 5 лет позволяют говорить об устоявшемся коллективе и хорошей моральной обстановке в нем.

1.3.3 Анализ производственной деятельности автопарка ОАО «АТП-7»

Количественный состав автопарка ОАО «АТП-7» представлен 35 единицами подвижного состава, из них грузовых автомобилей – 32 ед., легковых автомобилей – 3 ед.

Структура подвижного состава автопарка по маркам автомобилей:

Автомобили на базе КамАЗ (КамАЗ-5320; КамАЗ-5511, КамАЗ-5410, КамАЗ-53202, КамАЗ-55102), всего – 25 шт.;

Автомобили на базе МАЗ (МАЗ-5549), всего – 1 шт.;

Автомобили на базе ГАЗ (ГАЗ-53), всего – 6 шт.;

Легковые автомобили ГАЗ (ГАЗ-31029; ГАЗ-3110), всего – 2 шт.;

Легковые автомобили ВАЗ (ВАЗ-2108), всего – 1 шт.

Важнейшей характеристикой автопарка предприятия является возраст подвижного состава.

Таблица 1.3. Возрастной состав автомобильного парка

Наименование показателя	Число грузовых автомобилей, шт.	Число легковых автомобилей, шт.
Автомобили, со сроком эксплуатации
Свыше 2 до 5 лет
Свыше 5 до 8 лет
Свыше 8 до 10 лет
Свыше 10 до 13 лет
Свыше 13 лет

Организация технического обслуживания автомобилей в

ОАО «АТП-7»

Техническое обслуживание в ОАО «АТП-7» проводится в следующей последовательности:

Перед выездом из парка механик производит проверку технического состояния автотранспортного средства, ставит штамп в путевом листе и предупреждает водителя о том, что в конце смены автомобиль должен пройти ЕТО, а при необходимости номерное ТО (график проведения технического обслуживания находится на контрольно-техническом пункте);

Диагностирование технического состояния на предприятии не проводится в связи с отсутствием необходимого оборудования и средств диагностирования;

По возвращении с линии в конце смены производятся уборочно-моечные работы, и автомобили направляются в зону ожидания;

В соответствии с определенной очередностью автомобили устанавливаются на посты ТО, где производится их обслуживание согласно технологическим картам;

По окончании работ делается соответствующая отметка в журнале, и автомобиль устанавливается на место хранения.

Высокие затраты на проведение работ по ТО и ремонтам связаны с их недостаточной организацией.

Повышение организации проведения работ по ТО и ремонтам, сокращение трудоемкости работ, оснащение рабочих мест высокопроизводительным оборудованием и, как следствие этого, резкое повышение уровня механизации производственных процессов ТО и ремонта подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений по реконструкции ремонтно-производственной базы АТП.

1.4 Обоснование необходимости совершенствования организации технической эксплуатации подвижного состава на ОАО «АТП-7»

Анализ показателей производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия, проведенный в предыдущих разделах показывает, что одной из причин, снижающих рентабельность деятельности предприятия, является низкая организация технической эксплуатации подвижного состава, а именно технического обслуживания и ремонта автопарка.

К недостаткам автопарка можно отнести неоднородность его марочного состава. Так на 32 единицы подвижного состава приходится 2 марки и модификаций автомобилей, что отрицательно сказывается на организации технического обслуживания и ремонта, а следовательно и эффективности использования парка.

Ремонт подвижного состава проводится в ремонтных боксах предприятия, оборудованных осмотровыми канавами. На предприятии отсутствуют оборудованные посты технического обслуживания и диагностики, поэтому трудозатраты на текущие ремонты достаточно высоки.

Отсутствие организованной планово-предупредительной системы проведения ТО и ремонтов, также приводит к росту этих затрат и снижению эффективности использования парка.

Учитывая, что затраты на текущие ремонты, запасные части и горюче-смазочные материалы еще более увеличиваются со старением парка, просто необходима реконструкция гаража с внедрением планово-предупредительной системы технических обслуживаний с элементами диагностики для поддержания подвижного состава предприятия в технически исправном и работоспособном состоянии.

Исходя из того, что основной акцент в работе предприятия делается на перевозку грузов, то необходимо в первую очередь предусмотреть организацию и материальное обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей КамАЗ. Актуальность этого еще и в том, что в других хозяйствах района отсутствует техническая возможность обслуживания грузовых автомобилей, что позволит использовать данную базу для оказания ремонтных услуг на коммерческой основе. В соответствии с этим темой настоящего дипломного проекта является: «Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава ОАО «АТП-7» г. Сальска Ростовской области».

Механик автопарка . На АТП регулярно...

Анализ организационно-экономических условий ОАО "Ижтрансавто"

Курсовая работа >> Транспорт

... ХАРАКТЕРИСТИК ПРЕДПРИЯТИЯ 1.1 Общие сведения о предприятии ... того что автотранспортное предприятие ОАО «Ижтрнсавто» ... автопарка ОАО «Ижтрансавто». Таблица 1.7 - Структура автопарка ОАО ... его работы ; К5 – коэффициент, учитывающий размеры АТП ...

Менеджмент на Автотранспортном предприятии

Реферат >> Менеджмент

Деятельность автотранспортного предприятия . Объект работы – предприятие ООО... техническими характеристиками . Современные АТП отдают... ОАО «Пирамида» следующий автопарк : Таблица 5 - Структура автопарка ... человека, определяющий его направленность, организованность...

Проект грузового автотранспортного предприятия на 300 автомобилей

Дипломная работа >> Транспорт

Техническии характеристики 4.7 Характерные... его обеспечения. Управление производственной деятельностью автотранспортного предприятия ... АТП , которое позволило бы своевременно выполнять свои функции по поддержанию работоспособности автопарка ... на предприятии ОАО ...

Счет 23-4 предназначен для учета затрат на содержание и эксплуатацию грузового, пассажирского, легкового автотранспорта, машин специального назначения и выполненных работ. В затраты по эксплуатации автотранспорта не включаются: расходы на оплату труда грузчиков, экспедиторов, и других работников, занятых на перевозке грузов. Затраты по перевозке работников к месту работы и обратно на расстоянии более 3 км в одну сторону при отсутствии общественного транспорта включают напрямую в тот объект, для которого осуществлялась перевозка людей.

Незавершенного производства по автопарку не бывает . По дебиту отражаются затраты, по кредиту – выполненные работы, оказанные услуги по фактической себестоимости, а также списание возвратных материалов.

Объектом исчисления себестоимости являются выполненные т/км (по грузовому автотранспорту) и отработанные маш.дн. по всем прочим видам транспорта.

Фактическая себестоимость исчисляется ежемесячно . Списание затрат на потребителей осуществляется ежемесячно пропорционально объему выполненных работ и оказанных услуг, оцениваемых по фактической себестоимости. При исчислении себестоимости из общего объема работ исключают работы автомобилей для собственных нужд, а общую величину затрат по автопарку уменьшают на сумму возвратных материалов. В возвратные материалы включается стоимость отработанных масел, стоимость заменяемых шин, годных восстановлению, стоимость ГСМ, израсходованных сверх лимита.

Учет затрат в автопарке может вестись в 2 вариантах:

1 вариант

Применяется при значительном парке автомобилей. Для учета затрат по автопарку открываются аналитические счета:

1. Грузовой автотранспорт (бортовые машины, самосвалы, бензовозы, молоковозы по маркам и видам машин)

2. Пассажирский транспорт (по видам автобусов в зависимости от количества посадочных мест).

3. Легковой автотранспорт (по модификациям легковых автомобилей). Как правило, затраты на содержание легкового автотранспорта относятся на административный аппарат предприятия.

4. Специальные машины по их видам (пожарные, тягачи, краны).

5. Общецеховые расходы по автопарку.

Учет затрат по аналитическим счетам осуществляется в разрезе калькуляционных статей:

· Нефтепродукты;

· Материалы;

· Запасные части;

· Услуги сторонних организаций;

· Топливо и энергия на технологические цели.

2. Оплата труда шоферов, водителей (основная, дополнительная, натуральная, прочие выплаты).

· Амортизация;

· Ремонт;

· Техническое обслуживание ОС.

По этой статье отражаются расходы, связанные с восстановлением износа автомобильных шин (вулканизация резины, наложение протектора и другие расходы), а также стоимость авторезины при замене износившейся.

5. Работы и услуги вспомогательных производств по их видам.

6. Прочие затраты. Например, стоимость спецодежды.

7. Общецеховые расходы по автопарку.

Общецеховые расходы на данную статью распределяются ежемесячно пропорционально маш.дням пребывания автотранспорта на предприятии. В течение месяца общецеховые расходы накапливаются на отдельном аналитическом счете в разрезе калькуляционных статей:

1. Материальные ресурсы, в т.ч.

· Производственный инвентарь;

· Обтирочные материалы;

· Спецодежда;

· Освещение и отопление гаражей;

· Стоимость услуг сторонних организаций.

2. Оплата труда административно управленческого персонала, а также обслуживающего (заведующий гаражом, диспетчер, инженер, медработник, уборщицы, сторожа).

3. Страховые взносы во внебюджетные фонды.

· Амортизация;

· Ремонт;

· Техническое обслуживание зданий и оборудования гаража;

· Затраты на содержание навесов, площадок для хранения транспорта и прицепов;

· Отчисления в ремонтный фонд;

· Платежи за аренду.

6. Налоги, сборы, платежи, налог на землю, страхование имущества, страхование ответственности владельцев транспортных средств.

7. Прочие затраты.

Фактическая себестоимость единицы работ и услуг автотранспорта рассчитывается отдельно по каждому аналитическому счету путем деления затрат без стоимости возвратных материалов на объем выполненных работ без учета самообслуживания.

Работы, выполненные грузовым автотранспортом, списываются на потребителей исходя из фактической себестоимости 1 т/км и объема потребленных услуг. Работы по перевозке людей и по работе специальных машин списываются на потребителей пропорционально отработанным маш.дням и исходя их фактической себестоимости одного маш.дня.

2 вариант

Применяется при незначительном парке автомобилей. Для учета затрат по автопарку предусматривается открытие одного аналитического счета в составе 4-го субсчета независимо от марок и грузоподъемности автомобилей. В этом случае в составе калькуляционных статей затрат не будет статьи общецеховые расходы по автопарку.

При этом варианте учета фактическая себестоимость 1 т/км и 1 маш.дня исчисляется поэтапно . Изначально из затрат исключается стоимость возвратных материалов, оставшаяся сумма делится на объем выполненных работ в маш.днях. По грузовым работам учет ведется и в т/км и в маш.днях. Исчисленная фактическая себестоимость 1 маш.дня умножается на количество маш.дней, относящихся к работам грузового автотранспорта. Полученную сумму затрат затем делят на количество выполненных т/км.

При исчислении себестоимости в объеме выполненных работ не учитываются работы по самообслуживанию автотранспорта. Учет осуществляется на основании первичных документов, путевых листов: грузовых, легковых автомобилей, автобусов, специальных машин и кранов.

Исчисление себестоимости при распределении затрат производится в калькуляционных листах. Данные в разрезе каждого автомобиля, водителя в течение месяца учитываются в накопительной ведомости учета затрат. Данные из накопительных ведомостей сводятся в сводную накопительную ведомость итогами за день и за месяц. Регистрами аналитического учета является производственный отчет № 83 – АПК, синтетического учета– журнал ордер № 10 – АПК.

Проводки

Порядок отражения возвратных материалов: Д 10 К 23-4.

Оприходованы шины, годные к восстановлению, оприходованы, отработанные масла:Д 10 К 23-4

Списан перерасход ГСМ на водителя: Д 70,73 К 23-4.

6. Учет затрат на содержание гужевого транспорта (рабочий скот).

23-7 «Работы и услуги гужевого транспорта» предназначен для учета затрат по гужевому транспорту в целом и в разрезе видов рабочего скота. К рабочему скоту относятся: взрослые лошади, верблюды, олени, валы, буйволы, яки, ишаки, ездовые собаки.

В затраты 7-го субсчета не включаются расходы на выращивание молодняка рабочего скота 20-2.

По дебиту отражаются затраты, по кредиту – выход продукции и списание услуг по потребителям. По гужевому транспорту получают работы, которые измеряются в коне днях или рабочих днях, приплод рабочего скота, навоз. Незавершенного производства нет.

Объектами счисления себестоимости в гужевом транспорте являются себестоимость рабочего дня и приплода. Услуги гужевого транспорта списываются на потребителя ежемесячно по плановой себестоимости 1 рабочего дня (коне дня). По фактической себестоимости могут списываться, если загрузка гужевого транспорта в течение календарного года равномерная.

Затраты гужевого транспорта отражаются в разрезе следующих калькуляционных статей:

1. Материальные ресурсы, в т.ч.:

· Средства защиты животных;

· Стоимость кормов;

· Стоимость материалов, колесных масел, сбруи, мелкого инвентаря;

· Услуги сторонних организация, в т.ч. по ковке, по профилактическому и ветеринарному обслуживанию.

Корма собственного производства текущего года оцениваются по плановой себестоимости без корректировки в конце года до фактической.

2. Оплата труда (основная, дополнительная, натуральная, прочие выплаты) конюхов и других работников, занятых по уходу и содержанию скота. Не относится ОТ работников, занятых на конно - ручных работах.

3. Страховые взносы во внебюджетные фонды.

· Амортизация рабочего скота, конюшен, прочего оборудования;

· Ремонт здания, сооружения;

· Техническое обслуживание ОС;

5. Работы и услуги вспомогательных производств по видам.

6. Прочие затраты.

Для определения фактической себестоимости 1 рабочего дня (1 коне дня) ежемесячно затраты по гужевому транспорту за вычетом стоимости приплода, навоза, другой побочной продукции (конского волоса) делятся на количество отработанных коне дней или рабочих дней, не включая дни на самообслуживание. Побочная продукция: конский волос, шерсть, линька оцениваются по ценам продажи, навоз оценивается исходя из фактических затрат на его уборку, хранение, стоимости подстилки, сумма амортизации ОС по удалению навоза и амортизация навозохранилищ.

Приплод лошадей оценивается исходя из себестоимости 60 кормо дней содержания взрослого животного (по верблюдам 120 дней). Для исчисления себестоимости 1 кормо дня затраты на содержание рабочего скота без стоимости побочной продукции делятся на общее количество кормо дней. Общее количество кормо дней определяется умножением среднегодового количества рабочего скота на число календарных дней в году.

Учет выполненных работ ведется в «учетном листе труда и выполненных работ», получение приплода в «акте оприходование приплода» (составляется в возрасте 1 суток). Учет затрат ведется на основании первичных документов, систематизируются сведения из накопительной ведомости формы 301 – АПК, данные переносятся в производственный отчет № 83 – АПК. Регистрами синтетического учета является журнал ордер № 10 – АПК. Себестоимость исчисляется в калькуляционных листах, в конце года.

Оприходован приплод: Д 11 К 23-7

Оприходован навоз: Д 10 К 23-7

Оприходован конский волос, шерсть, линька: Д 43 К 23-7

Самой распространенной ошибкой большинства фирм и организаций является то, что содержание автопарка они рассматривают всего лишь как «необходимые производственные расходы». Поэтому, как правило, топ-менеджеры уделяют этой теме слишком мало внимания. На практике это выглядит как попытка минимизировать первоначальные затраты, не принимая во внимание последующие расходы.

В основе – комплексный анализ

Следует понимать, что организация работы корпоративного автомобильного парка – это не только первоначальный вклад в него, но и последующие текущие расходы на протяжении всего цикла эксплуатации автомобилей компанией. Нельзя смотреть на экономическую сторону вопроса, ограничившись лишь моментом приобретения новых автомобилей. Нужно принимать во внимание и эксплуатационные расходы – горюче-смазочные материалы, проведение технического обслуживания и ремонта, а также затраты на последующую продажу корпоративного транспорта. Именно поэтому так высоко ценятся автомобили с высокой эксплуатационной надежностью, дающие возможность рассчитывать на их перепродажу по достаточно высоким ценам.
Опыт показывает, что ориентация лишь на одну сторону вопроса означает недооценку всех возможных расходов, что влечет лишние затраты и плохие финансовые результаты. Кроме того, часто упускается из виду тот факт, что автопарк является лицом компании. В нынешних условиях корпоративный автопарк должен быть достаточно качественным, чтобы надлежащим образом представлять фирму, и одновременно скромным.
Удивляет то, что относительно небольшое количество компаний постоянно планирует свою деятельность в области использования служебного транспорта, ограничивая ее рамками и правилами. Сегодня только 44% фирм с автопарком более 10 машин имеет четко сформулированные правила его эксплуатации и штатного сотрудника, в обязанности которого входит следить за их исполнением.
Можно выделить три категории управленческих должностей в иерархии фирмы: первая категория – владельцы фирмы или уполномоченный ими наблюдательный орган; вторая категория – топ-менеджеры фирмы; третья категория – менеджер, который непосредственно отвечает за транспорт фирмы. В идеальном случае интересы всех трех категорий взаимно переплетаются.
И главное, нет двух полностью идентичных предприятий, поэтому невозможно сформулировать универсальный совет «как все делать правильно». Однако в каждом случае можно говорить о нескольких общих принципах управления автопарком. Приведенные здесь принципы составлены на основании реального опыта и ошибок, которые наиболее часто допускают менеджеры компаний.

Десять принципов fleet-менеджмента

1. Не существует единого «наилучшего» совета, как управлять автотранспортным парком. Каждый вопрос в каждой конкретной ситуации и в каждой конкретной фирме решается по-своему, исходя из ее приоритетов, целей и возможностей. Также не существует «наилучшей» или «наиболее выгодной» формы финансирования. В каждом индивидуальном случае необходимо сначала детально проанализировать потребности и ожидания компании, спрос и предложение на рынке. И только после этого искать наиболее приемлемое для интересов фирмы решение. Разумеется, для этих целей фирма может нанять независимого консультанта.
2. Унификация (приведение к однотипности на основе установления рационального числа разновидностей объектов, - ред.) транспорта предприятия по моделям автомобилей – процесс хоть и долговременный, но очень эффективный . В настоящее время унификацию проводят, в лучшем случае, треть компаний. Еще треть фирм хотели бы начать ее у себя, но пока они не в состоянии сделать это из-за отсутствия надлежащих условий. Эффект от унификации автотранспортных средств однозначен: наряду с имиджем можно достичь заметной экономии не только при покупке автомобилей, но и в процессе их эксплуатации.
3. Иногда в обязанности персонала, использующего корпоративные автомобили для работы, входит их ремонт . И в случае, если ремонт автомобилей производится фирмой самостоятельно, возникает вопрос, а стоит ли овчинка выделки? Соизмерима ли экономия на специализированном сервисе с неполученными прибылями? Сколько товара осталось непроданным, сколько клиентов не обслужено за время такого ремонта? Не дешевле ли отдать автомобиль в специализированный ремонт, а в это время пользоваться подменным автомобилем?
4. Затраты на автопарк и его эксплуатацию являются одними из наиболее значительных статей расходов. Поэтому данному вопросу следует уделять внимание на стратегическом уровне. Например, в Европе более 70% топ-менеджеров лично контролируют процесс принятия решений о стратегии и способах эксплуатации автопарка на вверенных им предприятиях.
5. Благодаря конкуренции, большинство известных производителей вместе с товарами предоставляют всевозможные дополнительные сервисы. В результате, конечный потребитель, в нашем случае менеджеру автотранспортного подразделения фирмы, получает выбор и освобождается от ряда забот. Некоторые производители такой подход сделали своим правилом. Другие пока только на пути к этому. Конкуренция на автомобильном рынке и рынке автотранспортных перевозок достаточно велика. Следовательно, в сложившейся ситуации потребитель должен выигрывать. Поэтому наиболее целесообразно искать фирмы, акцентирующие свое внимание на качестве своих продуктов и предоставляемых услуг.
6. Всегда нужно рассматривать вариант привлечения внешних ресурсов. Это касается не только процесса управления автопарком в целом, но и его составляющих – поиска оптимальных вариантов приобретения и эксплуатации автомобилей, их сервисного обслуживания, ведения административного деловодства и т.д. Функциональность и целесообразность привлечения внешних ресурсов для управления автопарком подтверждается не только растущим количеством автомобилей, эксплуатируемых в режиме лизинга. Об этом свидетельствует также опыт зарубежных стран, где использование внешних ресурсов является стандартным методом менеджмента в автопарках компаний. В Украине эта тенденция сейчас находится в начальной стадии развития, так как все еще силен принцип: «Все свое ношу с собой».
7. Компания, имеющая свой автопарк, должна четко определить стратегию использования служебного транспорта , как по общим, так и по отдельным вопросам. Такая стратегия называется «car policy» («корпоративная автомобильная политика»). По сути это свод принципов и философия управления автопарком предприятия. Важность «car policy», наряду со всем прочим, подтверждает тот факт, что она является составной частью политики управления автопарками почти у 60% иностранных компаний. К сожалению, в Украине только единицы компаний имеют «автомобильную политику» в рамках стратегического менеджмента. Очень часто формулирование принципов ограничивается операционным уровнем, конкретной ситуацией или сиюминутной потребностью.
8. Особенно эффективна комбинация «car policy», менеджмента автопарка и системы мотивации в случае, когда покупка или обмен автомобиля привязывается к конкретным производственным результатам. Однако опыт показывает, что в этих случаях личные интересы зачастую превосходят интересы фирмы. Происходит что-то вроде перетягивания каната между фирмой и некоторыми ее работниками, что не очень хорошо сказывается на конечных результатах.
9. Обязанности менеджера автопарка компании не должны ограничиваться лишь вопросами приобретения автомобилей и их дальнейшей эксплуатации. Он должен также решать вопросы предпродажной подготовки и продажи автомобилей в конце их срока службы. На этом этапе он должен тесно сотрудничать со страховыми, финансовыми, сервисными, консалтинговыми и многими другими организациями. При этом он должен четко понимать, что в этом вопросе профессиональные партнеры являются необходимостью, и никак не роскошью. Многие из них работают на довольно высоком уровне и предоставляют компании возможность «развязать» руки для решения других задач в рамках ее основной деятельности. Поэтому при подсчетах и составлении калькуляции необходимо принимать во внимание не только процедурные расходы, но и затраты, связанные с этими службами. Таким образом, можно получить объективное экономическое заключение о выгоде того или иного предложения.
10. Автопарк, без сомнения, представляет фирму, является ее лицом и важной составляющей частью «корпоративного имиджа». Однако часто мы можем увидеть различные недоработки в этом вопросе. Например, нередко топ-менеджеры компаний ездят на автомобилях класса люкс, тогда как ее рядовые работники зачастую пользуются служебными автомобилями, которые находятся в очень плохом техническом и визуальном состоянии. Это не только не позволяет им качественно выполнять свои обязанности, но и ставит под угрозу безопасность езды. Часто встречаются случаи использования «car policy» только для создания имиджа топ-менеджмента, но не имиджа компании как таковой. Это неправильные подходы. Служебный транспорт фирмы должен работать на ее имидж, отвечать ее положению на рынке и специализации в бизнесе.

Пассажирские автопарки по роду выполняемых работ и по маркам обслуживаемого подвижного состава делятся на легковые таксомоторные, легковые по обслуживанию учреждений и организаций, автобусные, грузовые, смешанные, специальные. Пассажирские автопарки предназначены для удовлетворения потребностей общества в перевозках пассажиров, а также для выполнения специальных функций (скорой медицинской помощи, коммунального обслуживания и др.).

По целевому назначению, характеру производственно-хозяйственной деятельности и подчиненности различают следующие основные типы предприятий: общего пользования, сельхозтехники и совхозов, ведомственные и колхозов.

По организации производственной деятельности автопарка (кроме предприятий колхозов) делятся на комплексные и кооперированные. Комплексные автопарки являются самостоятельными предприятиями, в которых выполняются все виды производственной деятельности: транспортная работа, хранение, техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава. Кооперированные автопарки входят в состав производственного предприятия. Их деятельность осуществляется с учетом централизации производства транспортной работы, работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту.

Они состоят из головных предприятий и филиалов. В филиалах проводятся транспортные работы, хранение, менее трудоемкие виды ТО и ТР. Более трудоемкие виды ТО и ТР выполняются на головных предприятиях.

В самостоятельные предприятия выделяются базы централизованного технического обслуживания (БЦТО) и ремонтные мастерские. Определяющими их показателями является количество предписанных (обслуживаемых) автомобилей. БЦТО на договорных началах выполняет наиболее трудоемкие виды ТО и ТР для подвижного состава различных автотранспортных предприятий и организаций. Ремонтные мастерские входят, как правило, в состав ПАТО и выполняют отдельные виды ТР (агрегатов, электрооборудования, кузовные работы и др.) для подвижного состава, хранящего в головных предприятиях и филиалах.

По функциональному назначению здания и сооружения предприятий для обслуживания автомобилей делятся на здания для хранения легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей и легковых автомобилей, здания для размещения отдельных производственных участков (корпус ЕО, ТО, окрасочно-кузовных работ и т. п.), здания административно-бытового назначения и открытые стоянки автомобилей (с подогревом и без подогрева).

При проектировании новых автопарков или при их реконструкции разрабатываются, как правило, технический проект рабочие чертежи. Обе стадии проектирования включают технологическую, строительную, экономическую, сантехническую, энергетическую и сметную части.

Автотранспортные предприятия должны, как правило, размещаться в одном здании. При строительстве в условиях теплого климата или для особо крупногабаритного подвижного состава предприятие может размещаться в нескольких зданиях. Мойку подвижного состава допускается размещать в отдельном здании. На территории предприятия планируется кольцевое движение подвижного состава без пересечений и встреч. Ширина проездов должна составлять не менее 3м при одностороннем движении и 6м - при двухстороннем.

При хранении автомобилей в закрытых помещениях площадь стоянки рассчитывается с учетом установленных нормативных расстояний между автомобилями, а также между автомобилями и элементами зданий.

Ширина проезда определяется с учетом расстояния от движущегося автобуса до стоящих автомобилей или до конструкций зданий (0,2 - 0,4м). До противоположной стороны проезда это расстояние больше (0,7 - 1м).

Высота помещений для хранения автомобилей (до низа конструкции покрытия, или до низа оборудования) должна превышать наиболее высокий автомобиль на 0,2м, но быть не более 2м. Эти помещения допускается проектировать без естественного освещения.

В многоэтажных зданиях гаражей для въезда и выезда автомобилей предусматривают рампы или наклонные междуэтажные перекрытия. В зданиях гаражей высотой более пяти этажей допускается применять лифты.

Тупиковые посты ТО-2 обычно оборудуются канавами, а посты ТР - канавами и подъемниками (ориентировочно для легковых автомобилей 20% канав и 40% подъемников, для грузовых 40% канав и 20% подъемников, для автобусов 80% канав, остальные посты оставляют напольными).

Автомобиль давно перестал быть просто средством передвижения. В настоящее время собственные авторесурсы - это инструмент, необходимый для успешного ведения бизнеса.

Служебный транспорт требует максимально пристального внимания и крупных вложений. И одним из основных вопросов, с которым сталкивается каждый, кто задумался о необходимости корпоративного автопарка, - это вопрос о принципах его формирования. Несмотря на то, что у каждой компании существуют конкретные требования к автомобилям, которые диктует специфика деятельности, в целом законы в разных компаниях едины.

Простая арифметика

При формировании автопарка необходимо, прежде всего, четко обозначить основные потребности компании и ее клиентов и максимально их детализировать. Затем определить тип машин, удовлетворяющих этим условиям, географию эксплуатации, прикинуть ее регламент и количество сотрудников компании. Продумать варианты: купить, арендовать, приобрести в лизинг - финансовый или оперативный. Сравнить экономику этих вариантов в применении к своему бизнесу. Под экономикой в современном бизнесе понимается приведенная стоимость совокупных затрат, в которые входят не только амортизация и прямые платежи, но и техническое обслуживание, включая альтернативную стоимость простоя, аварийность и стоимость всех видов страхования, сезонные факторы.

Общие расходы на приобретение и обслуживание автопарка вычисляются по следующей схеме.

1. Начало.

Покупка - первоначальная стоимость приобретения, т.е. вся стоимость машины; лизинг - аванс по договору лизинга, т.е.
5–30% от стоимости машины.
Покупка - скидка, доступная вашей компании как корпоративному клиенту. Лизинг - скидка на машину, доступная лизинговой компании, купившей, например, более 30 000 ТС. Очевидно, что она выше.
Лизинг - приведенная стоимость всех лизинговых платежей за 2-3 года в зависимости от продолжительности лизинга.

2. Налоги.

Покупка - учет силами самой компании-клиента, т.е. затраты на бухгалтерию и ведение всего бухгалтерского и налогового учета и своевременной отчетности по служебным машинам. Лизинг - большую часть работы делает лизингодатель.
Покупка - обычная амортизация машины, долгое списание машины в затраты. Лизинг - ускоренная амортизация с коэффициентом 3 и полное отнесение лизингового платежа на себестоимость. Покупка, лизинг - транспортный налог одинаков.

3. Техническое обслуживание, топливо, ремонт, стоянка, мойка, выдача машин сотрудникам, страхование (выплаты, страховые случаи, полисы, расширение полисов, отслеживание, урегулирование и многое другое). Покупка и лизинг здесь сравниваются по расходам в той мере, в какой лизинговая компания за счет своего огромного парка и экономии на масштабе может привнести лизингополучателю много бонусов и сэкономить наем самим лизингополучателем непрофильных служащих в штат.

4. Продажа машины в конце срока ее эффективной эксплуатации.

Здесь также необходимо сравнить возможности и затраты на осуществление этих действий по сравнению с возвратом машины в лизинговую компанию.

Способы оптимизации затрат на содержание автопарка во многом зависят от его размера и правового статуса. Если говорить об общих возможностях для экономии расходов, то вполне возможно оптимизировать группу расходов на сервисное обслуживание автомобилей: плановое регулярное техническое обслуживание (То) и внеплановые ремонты.

© О. Попугаева и Д.Непомнящий

Приобретение топлива за безналичный расчет довольно существенно способствует сокращению косвенных расходов на содержание автопарка. Кроме экономии за счет перехода на безналичный расчет, снижается нагрузка на бухгалтерию и другие подразделения компании, которые отвечают за обработку и проведение наличных выплат сотрудникам. Вместо 100 отчетов с чеками заправочных станций получается один счет по итогам месяца. Таким образом, достигается большой экономический эффект.

Для того чтобы предотвратить хищение топлива и использование транспорта в личных целях, эффективно использовать технологию GPRS, которая контролирует местоположение автомобиля через систему спутниковой навигации и передает информацию на центральный сервер. По опыту использования таких систем, некоторые компании достигают до 30% экономии на содержание автопарка.

Еще один важный аспект сокращения расходов на содержание автопарка - расчет оптимального срока эксплуатации техники. Единую рекомендацию насчет периода обновления дать невозможно, так как это зависит и от марки техники, и от условий эксплуатации в конкретно взятом автопарке.

Также стремление сэкономить финансовые и временные ресурсы подталкивает предпринимателей к рассмотрению вопроса о возможной передаче управления автопарком на сторону. Это может быть связано и с изменениями в политике компании: она сосредоточивает свои усилия на профильном бизнесе, а все вспомогательные функции выводит в аутсорсинг. В управление может передаваться как существующий автопарк, так и создаваемый с нуля. В последнем случае управляющая компания решает, из каких автомобилей автопарк будет состоять, в каких сервисных центрах они будут обслуживаться, где будут парковаться, как будут разрешаться ситуации с возникновением ДТП и оформлением страховых случаев и как по истечении срока эксплуатации автомобили будут реализовываться. Провайдер услуги сам нанимает водителей, что дает возможность заказчику не расширять штат.

Владельцем можешь ты не быть

© О. Попугаева и Д.Непомнящий

Европейцы уже давно привыкли жить в кредит. А вот большая часть российских предпринимателей все еще предпочитает выступать владельцами актива, купленного за счет собственных средств. Это, безусловно, надежно, но сильно ограничивает возможности роста и эффективного управления расходами.

Кроме того, на приобретение собственного автопарка у компании может не быть свободных средств - особенно у «молодых» игроков, недавно вышедших на рынок. Мало того, что машины нужно приобрести, необходимо заниматься их страхованием, оформлением; в графе налогов возникнет еще один - автопарк влечет значительные расходы.

Эффективные инвестиционные инструменты, которые позволяют предприятию без использования собственных ресурсов произвести модернизацию и получить новую технику, - кредит и лизинг. Исходя из нынешних условий кризиса ликвидности, вопрос о том, как выгоднее приобрести спецтехнику - в кредит или в лизинг, становится очень актуальным. Кризис в банковской сфере привел к тому, что банки вынуждены повышать ставки по кредитам и ужесточать требования к заемщикам. Пока банки отказываются выдавать кредиты автокомпаниям под разумные проценты и на небольшой срок. По данным «Коммерсанта», в сентябре число отказов в выдаче кредитов увеличилось на 70%!

А вот лизинговые компании за счет различных инструментов имеют возможность избежать подобных мер. Для предприятий малого и среднего бизнеса лизинг более доступен по сравнению с кредитом: требования к заемщику существенно мягче, не нужны дополнительные залоги и поручительства.

Лизинг позволяет осуществить проект корпоративного автопарка без привлечения значительных финансовых ресурсов. Схема «возвратного» лизинга интересна тем предприятиям, у которых есть собственный автопарк, но они хотят перейти на модель аутсорсинга. Предприятие продает свои машины автопрокатной компании, а потом пользуется ими на правах аренды. Кроме того, использование схемы «возвратного» лизинга дает существенную экономию - продажа автомобилей снижает налоговую базу при налогообложении.

Не прибегая к комплексным расчетам сравнения эффективности, можно отметить, что лизинг лучше кредита тогда, когда сделку нужно осуществить быстрее, без дополнительных залогов и с выгодным налогообложением, как по автотранспорту, так и по оборудованию. Сравнительный анализ показывает, что лизинг для крупных предприятий эффективнее прямой покупки на 30% и примерно на 20% - приобретения техники в кредит.

Кредит предпочтительнее, когда нужны именно средства на расчетном счете, например: скорее для выплаты заработной платы, чем для покупки дорогостоящего оборудования; а также когда необходимо финансирование «с нуля» или, скажем, объектов незавершенного строительства.

Очень часто малые и средние предприятия формируют свой автопарк из так называемых арендованных автомобилей: оформляют технику в кредит на физических лиц (сотрудников или партнеров) и составляют договор аренды. Эта схема позволяет избежать формирования собственного автопарка и не ставить на баланс технику, если предприятию по каким-то причинам это невыгодно.
Стоит отметить, что кредитные организации в России существуют около двадцати лет, а Закон о лизинге был принят только в 1998 году. Однако фора в 10 лет не позволила банкам полностью закрыть потребности предприятий и частных предпринимателей в финансировании. Банковское кредитование, с которым освоились уже многие компании, так и не открыло широкие возможности быстрого приобретения в кредит машины на юридическое лицо.

Выбор средства, которое привезет к цели

Выбор марок техники, из которых будет состоять автопарк, является, пожалуй, самым важным и сложным решением.
По мере усиления конкуренции на рынке автоперевозок у компаний меняется сам подход к формированию собственного автопарка. Сегодня разовая цена покупки перестает быть главным фактором. На первый план выходит экономика владения автомобилем в течение всего периода эксплуатации. Предприниматели тщательно рассчитывают, какой автомобиль позволит им максимально снизить общие расходы и затраты на То, но при этом будет надежен, удобен в эксплуатации. Неудивительно, что в таких случаях, как правило, приоритет отдается высокопроизводительной технике импортного производства, несмотря на довольно высокую стоимость.

Основные причины, по которым часть покупателей делает свой выбор в пользу отечественной продукции, - относительно доступная цена и развитость сервисной сети. Однако с началом активной работы иностранных компаний на российском рынке ситуация стала меняться. Появились специальные «бюджетные» версии комплектации иностранных автомобилей, значительные инвестиции были направлены на увеличение количества сервисных центров. Например, Volvo, Scania, MAN, Renault Trucks систематически разрабатывают специальные модели, адаптированные к российским условиям, а также внедряют программы сопутствующих услуг, в частности гарантированное сервисное обслуживание, приемлемые финансовые условия приобретения автомобилей. Самыми популярными моделями европейской техники являются грузовики DAF, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, тягачи Volvo, Scania, стабильной популярностью пользуются МАЗ и КамАЗ.

Если сравнивать автомобили основных западных производителей с российскими, то нужно сказать, что иностранные машины обладают большей грузоподъемностью и потребляют меньше топлива, чем КамАЗ. Следовательно, рентабельность эксплуатации западных моделей на 60% выше. Грузовики западных марок обходятся дешевле и в обслуживании. Через три-четыре года работы импортный грузовик все еще будет обладать остаточной стоимостью, которая превосходит стоимость нового КамАЗа. С этой точки зрения получается, что КамАЗ обходится дороже.

Без всякого сомнения, итоговая эксплуатационная экономичность, подкрепленная проверенным европейским качеством, с лихвой окупает произведенные затраты, но сперва должно пройти время… года три-четыре. Поэтому далеко не каждая компания может позволить себе ее приобретение.

Несмотря на то, что в целом наша техника проигрывает зарубежной, не везде конъюнктура рынка для отечественных производителей столь печальна. Например, российские производители почти полностью занимают сегмент кранов грузоподъемностью до 25 тонн, за счет оптимального соотношения цены и качества. Кроме того, есть случаи, когда приобретение отечественных машин вполне оправданно. Например, если машина проезжает ежедневно совсем немного, ей не нужен очень надежный двигатель.
Темпы прироста импорта заметно выше показателей роста производства и продаж отечественных автомобилей. В том числе, доля импортных автомобилей выросла за последние полтора года за счет того, что автодилеры стали завозить больше грузовых автомобилей из Китая, которые начали конкурировать с отечественной техникой, постепенно уменьшая ее долю.

Качество техники китайских производителей, по сравнению с европейской, довольно низкое, существуют проблемы с сервисом, запчастями и прохождением гарантии. Однако китайские производители привлекают широкий спектр дилеров и предлагают очень привлекательные для потребителей цены.

Принимая решение о покупке, важно помнить, что выбор техники зависит от конкретного ее вида, назначения и, конечно, платежеспособности компании.